ലോകത്ത് ഏറ്റവുമധികം റോഡ് അപകട മരണങ്ങൾക്ക് സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്ന രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. ഓരോ ദിവസവും 29 കുട്ടികൾ റോഡ് അപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്നു, ഓരോ വർഷവും 1.5 ലക്ഷം റോഡ് അപകട മരണങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നു. അശ്രദ്ധമായ ഡ്രൈവിംഗ്, റോഡ് സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത, ദുർബലമായ ട്രാഫിക് നിയമപാലനം എന്നിവയാണ് റോഡ് അപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ. മാത്രമല്ല, വാഹനം ഓടിക്കുന്നതിലെ മനുഷ്യസഹജമായ പിഴവുകൾ ചുരുക്കുകയും റോഡപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന അഡ്വാൻസ്ഡ് ഡ്രൈവർ അസിസ്റ്റ് സിസ്റ്റങ്ങൾ (ADAS) ഇന്ത്യൻ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇല്ല. ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്രേക്കിംഗ്, കൂട്ടിയിടിയെക്കുറിച്ച മുന്നറിയിപ്പ്, ലെയ്ൻ-കീപ്പിംഗ് അസിസ്റ്റൻസ് തുടങ്ങി വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെ ഓട്ടോമൊബൈലുകളിൽ കാണപ്പെടുന്ന പൊതു സംവിധാനമാണ് ADAS.
സമീപകാല പഠനത്തിൽ, ബോംബെ ഇന്ത്യൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ടെക്‌നോളജിയിലെ (ഐ.ഐ.ടി ബോംബെ) ഡോ. അന്ന ചാർലിയും പ്രൊഫ. ടോം മാത്യുവും റോഡ് അപകടങ്ങളിലേക്ക് നയിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഇത് ഇന്ത്യൻ ഡ്രൈവിംഗ് സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ ADAS വികസിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നതാണ്. ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ ലെറ്റേഴ്‌സ് എന്ന ജേണലിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഈ പഠനം ഐ.ഐ.ടി ബോംബെയിലെ സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെൻ്റിൻ്റെ ഭാഗിക ധനസഹായത്തോടെ ഉള്ളതാണ്.
പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സൂക്ഷ്മമായി പരീക്ഷിച്ച ADAS നേരിട്ട് ഇന്ത്യൻ വിപണികളിൽ കൊണ്ടുവരുന്നതിന് പരിമിതികളുണ്ട്. ഒരോ സ്ഥലത്തെ പ്രത്യേക ഡ്രൈവിംഗ് പെരുമാറ്റം, റോഡ് അടയാളങ്ങൾ, റോഡ് സൗകര്യങ്ങൾ എന്നിവയനുസരിച്ചാണ് ഈ സംവിധാനങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. “ഇന്ത്യയിലെ ഡ്രൈവിംഗ് രീതികൾ പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്. ഇവിടെ മിക്ക അപകടങ്ങളും സംഭവിക്കുന്നത് പെട്ടെന്നുള്ള മുറിച്ചുകടക്കലും ഓവർടേക്കിംഗും മൂലമാണ്, അതേസമയം വിദേശത്ത് ഡ്രൈവിംഗ് അച്ചടക്കം കൂടുതൽ പാലിക്കപ്പെടുന്നതായാണ് അനുഭവം. അതിനാൽ ഇന്ത്യയിലെ അപകടകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് പ്രത്യേകം പഠനവിധേയമാക്കേണ്ടതുണ്ട്”- റോഡ് സുരക്ഷാ വിദഗ്ധനായ ഡോ. ചാർലി വിശദീകരിക്കുന്നു.
മുൻ പഠനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഡ്രൈവിംഗ് പെരുമാറ്റം, റോഡിന്റെ വക്രത, കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകളുടെ സാന്നിധ്യം, സമയം എന്നിങ്ങനെ റോഡ് സുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്ന വിവിധ ഘടകങ്ങളെ ഗവേഷകർ വിശകലനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. 94 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള, വിവിധതരം റോഡ് ഭൂപ്രദേശങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നതും ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള റോഡ് അപകടങ്ങളുടെ നീണ്ട ചരിത്രമുള്ളതുമായ തിരക്കുപിടിച്ച മുംബൈ- പൂനെ റോഡാണ് അവർ തങ്ങളുടെ പഠനത്തിനായി തിരഞ്ഞെടുത്തത്. സാധാരണ ഡ്രൈവിംഗ് പെരുമാറ്റം പഠിക്കാൻ എക്സ്പ്രസ് വേയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന 23 കാർ ഡ്രൈവർമാരുടെ സ്ഥാനം, വേഗത, ത്വരണം എന്നിവ പോലുള്ള തത്സമയ വിവരങ്ങൾ അവർ രേഖപ്പെടുത്തി. തുടർന്ന്, എക്സ്പ്രസ് വേയുടെ 188 സെഗ്‌മെന്റുകളിലെ – ഓരോന്നിനും ഒരു കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള – ശരാശരി ഡ്രൈവിംഗ് സ്വഭാവം അവർ സൂക്ഷ്മമായി പഠിച്ചു, കൂടാതെ വിവിധ റോഡ് ഭൂപ്രദേശങ്ങളിലെ മുൻ റോഡപകട വിവരങ്ങൾ വിശദീകരിക്കാൻ ഇത് ഉപയോഗിച്ചു.
ഈ ഗവേഷകസംഘം അവരുടെ നിരീക്ഷണങ്ങളിൽ ചില പാറ്റേണുകൾ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ട്. മുമ്പത്തെ റോഡപകടങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും വളഞ്ഞതും പരന്നതും അല്ലെങ്കിൽ താഴോട്ട് ചരിവുള്ളതുമായ റോഡ് സെഗ്‌മെന്റുകളിലാണ് സംഭവിച്ചത്. അത്തരം സെഗ്‌മെന്റുകളിൽ, ഡ്രൈവർമാർ പലപ്പോഴും പാതകളും വേഗതയും വ്യത്യാസം വരുത്തിയിരുന്നു. ഡ്രൈവർമാർ എങ്ങനെയൊക്കെ വാഹനമോടിച്ചാലും താഴേക്ക് കുത്തനെയുള്ള റോഡുകളിൽ നിരവധി അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നതായി അവർ നിരീക്ഷിച്ചു. അപകടങ്ങൾ പ്രവചിക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട റോഡ് സുരക്ഷാ ഘടകങ്ങൾ തിരിച്ചറിയാൻ, ഓരോ ഘടകങ്ങളും മുമ്പത്തെ റോഡപകട ഡാറ്റയും തമ്മിലുള്ള ‘പരസ്പരബന്ധം’ അവർ കണക്കാക്കി. അതായത്, ചില ഘടകങ്ങൾ പലപ്പോഴും റോഡ് അപകടങ്ങളിലേക്ക് നയിച്ചത് എത്രത്തോളമായിരുന്നു എന്നത് പ്രത്യേകം നിരീക്ഷിച്ചു.
ഡ്രൈവിംഗ് വേഗതയിൽ ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള മാറ്റം, പ്രത്യേകിച്ചും രാത്രിയിൽ സുരക്ഷിതമല്ലെന്ന എന്നതാണ് ഗവേഷകരുടെ നിഗമനം. പെട്ടെന്ന് പാതകൾ മാറുന്നത് അപകടകരമാണ്, പകൽ സമയത്ത് പ്രത്യേകിച്ച്. താഴോട്ട് കുത്തനെയുള്ള റോഡുകളിലും അപകടസാധ്യത കൂടുതലായിരുന്നു. മുമ്പത്തെ അപകട ഡാറ്റ ഉപയോഗിച്ച് അവ പരിശോധിച്ച ശേഷം ഭാവിയിൽ സാധ്യമായ റോഡ് അപകട സാഹചര്യങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്താൻ അവർ ഈ ഘടകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു. ‘പരമ്പരാഗത റോഡ് സുരക്ഷാ വിശകലനം പ്രതികരണപരമാണ്, കൂടാതെ നിർണായക വിശദാംശങ്ങളില്ലാതെ പലപ്പോഴും തെറ്റായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്ന റോഡ് അപകട ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കുന്നു’ എന്ന് സംഘം രേഖപ്പെടുത്തി.
അതിനാൽ നിലവിലുള്ള രീതികൾക്ക് പകരം, ട്രാഫിക്കിൽ നിന്നും ഡ്രൈവിംഗ് ഡാറ്റയിൽ നിന്നും ‘സൂചക’ സന്ദർഭങ്ങൾ (സാധ്യതയുള്ള അപകടത്തിന്റെ മുന്നറിയിപ്പ് അടയാളങ്ങൾ) തിരിച്ചറിയാൻ തങ്ങൾ ഒരു ‘പ്രോആക്റ്റീവ്’ സമീപനമാണ് ഉപയോഗിച്ചതെന്ന് പ്രൊഫ. മാത്യു പറയുന്നു. “ഞങ്ങളുടെ സമീപനം കുറഞ്ഞ വിശ്വാസ്യതയുള്ള അപകട ഡാറ്റയുടെ ആവശ്യകത ഇല്ലാതാക്കുന്നു, കൂടാതെ അത്തരം ഡാറ്റ ലഭ്യമല്ലാത്ത പുതിയ ട്രാഫിക് സൗകര്യങ്ങൾക്കായും ഇത് ഉപയോഗിക്കാം”. അപകടകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് രീതികൾക്കുള്ള പരിധികൾ സജ്ജീകരിക്കാനും സ്വയമേവയുള്ള പ്രതിരോധ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാൻ ADAS-നെ സഹായിക്കാനും അവരുടെ മാതൃക ഉപയോഗിക്കാം.
“പ്രധാന ഘടകങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഞങ്ങളുടെ നിഗമനങ്ങളും അവ എങ്ങനെ അപകടകരമാകാം എന്നതും എല്ലാ തരം റോഡുകൾക്കും ബാധകമാണ്. കാരണം പരിധികൾ മാത്രം വ്യത്യസ്തമായിരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ ഡ്രൈവിംഗ് സ്വഭാവം ഒന്നാണ്”. ഡോ. ചാർലി പറയുന്നു. “ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു നഗരത്തിനുള്ളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി അതിവേഗ പാതകളിൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് വളരെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ അനുവാദമുണ്ട്. അതിനാൽ ഡ്രൈവിംഗ് പ്രകടന പരിധികൾ അത് കണക്കിലെടുത്താണ് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്” അവർ പറയുന്നു.
ഗവേഷകർ മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്: “ഞങ്ങൾ പ്രധാനമായും പാസഞ്ചർ കാറുകളെയാണ് പഠനവിധേയമാക്കിയത്. എന്നാൽ, ഡ്രൈവിംഗ് രീതി വാഹനത്തിന്റെ തരത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. കാർ ഡ്രൈവർമാർക്കിടയിൽ പ്രധാനമായ ഒരു രീതി ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾക്കോ, ട്രക്ക് ഡ്രൈവർമാർക്കോ അങ്ങനെ ആയിരിക്കണമെന്നില്ല. മഴ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പാരിസ്ഥിതിക അവസ്ഥകളും നിരീക്ഷിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നുണ്ട്” ഡോ. ചാർലി പറയുന്നു.
കൗതുകകരമെന്നു പറയട്ടെ, UN 2010-20 റോഡ് സുരക്ഷയുടെ ദശകമായി പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. ഈ രംഗത്ത് ഗവേഷകരുടെ പഠനങ്ങൾ പുറത്ത് വരികയും അവ പ്രയോഗവൽക്കരിക്കുകയും ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, ഭാവിയിൽ സുരക്ഷിതമായ റോഡുകൾ നമുക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കാം. ഒപ്പം ഡ്രൈവിങ്ങിനെക്കുറിച്ച് സാമൂഹിക അവബോധം രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.
Source:
